Forum MotoX.com.pl

Dzisiaj podczas jazdy samochodem ze znajomymi przewinął się taki wątek-skoro Nicasil jest tak doskonały, czemu nie pokrywa się nim tłoków? Patrząc na cylinder, byłyby praktycznie nie do zajechania...

Chodzi Ci aby zamiast cylindrów to tłoki pokrywać nicasilem.
Fajny temat, ciekawe jakie będą odpowiedzi.

No wlasnie a jakby cylinder i tloka nicasilem pokryc
Jest to mozliwe

Chodzi Ci o to, aby pokrywać tylko i wyłącznie tłoki zamiast cylindra?

Tutaj akurat z prostej przyczyny, powierzchnia pieścienia (lub dwóch) jest tak mała, że nie ma sensu pokrywac jej nikasilem, z prostego względu, otóż nikasil starłby się juz po kilku motogodzinach jazdy. Tłok (nie mówiąc o pierścieniach) jako taki nie przylega aż tak do gładzi cylindra jak jest to w przypadku piescienia, więc również tarcie jest sporo mniejsze (stąd pomysł producentów, aby wymieniać pierścienie w połowie "życia" tłoka)

Pokrywa się nicasilem tłoki-serio, tyle że w niektórych silnikach od kosiarek, tyle co wiem. Piszę jak najbardziej poważnie.

Chodzi o to żeby i tłok i cylinder jednocześnie pokryć nicasilem.
Manhatan: idący tym tropem, można wywnioskować że materiał którym obecnie pokrywa się pierścienie musi być lepszy od nicasilu, skoro wytrzymuje te 15-20mth dość ostrej jazdy. Mam nadzieję że wiesz o co mi chodzi-skoro mówisz że taki tłok wytrzymałby kilka godzin, to ile wg Ciebie wytrzymuje tłok np. Vertexa?
Poza tym, można by zwiększyć powierzchnię przylegania pierścieni do cylindra, bo podobno ten związek ma bardzo niski współczynnik tarcia.

A może dlatego nie robią takich tłoków ze względu na stronę ekonomiczną? Jak by ktoś robił "wieczne" tłoki to by się producentom pewnie nie opłacało.
Wieczne w cudzysłowie bo wiadomo że taki tłok napewno by się zużył bo nastąpiło by jakieś zmęczenie materiałowe jak by to przepracowało X godzin.

Nie robi się współpracujących (mocno obciązonych) typu tłok-cylinder z takich samych materiałow. Zasada jest taka że z dwóch części jedna musi być miękksza (ściślej-w miękkim materiale bazowym np. aluminium zawierają się twarde kryształy krzemu)-żeby nie rysować i nie ścierać drugiej powierzchni.
Dlatego w tego typu historiach stosuje się pary np. stal-żeliwo, zeliwo-aluminium, zeliwo-brąz. Wszystko dlaa trwałości w cięzkich warunkach pracy. Nie stosuje się raczej tego w typu połączenich par stal-stal, żeliwo-zeliwo, brąz-brąz itd.
Jeśli panewka wału korbowego byłaby bardzo twarda-czop wału uległby szybkiemu zniszczeniu. A że jest miękka (prawie że można ją zarysować paznokciem)-i wał korbowy, i panewka wytrzymują prszy dobrym smarowaniu kilkaset tys. km.
Stop aluminium z którego jest tłok zawiera bardzo miękkie aluminium, bardzo twardy krzem którego cząsteczki odpowiadają za niską ścieralńość, czasem magnez i miedź. Ta sama zasada co w panewce wału korbowego silnika samochodowego.
Kuty tłok podwyzsza dodatkowo jego wytrzymalość-porównajcie np. klucze warsztatowe odlewane i kute. Różnica porażajaca w wytrzymałości. Kuty tłok o ile dobrze pamietam ma też mniejszy współczynnik rozszezalności cieplnej.

Poza tym, można by zwiększyć powierzchnię przylegania pierścieni do cylindra, bo podobno ten związek ma bardzo niski współczynnik tarcia

Wysokość i ilość pierścieni tłokowych bardzo wpływają na sprawność mechaniczna silnika-to (plus tarcie tłoka) główne żródło oporów wewnętrznych silnika.
Dlatego jest duża tendencja do zmniejszania ich liczby i wysokości-uzyskuje się dzięki temu bardziej wydajny silnik. Np. w 2T standart to 1-2 cieniutkie stalowe, pokryte chromem pierścienie (kiedyś 3, wyzsze i żeliwne). Podobnie współczesne tłoki, szczególnie do silników 4T raczej nie przypominają tłoków powiedzmy sprzed 30 lat-są bardzo krótkie, płaszcz ograniczony do absolutnego minimum.
Pzdr.

Gajowy jeszcze raz :prayer: za takie posty. Wielkie dzięki, myślę że sprawa wyjaśniona.