Dziwne stukanie z silnika 2T?
-
Autor tematuKaze
- Stewart? Zmienia mi opony!
- Posty: 1437
- Rejestracja: sob, 1 paź 2005, 12:47
- Motocykl: może kiedyś
- Styl jazdy: Motocross
- Lokalizacja: "Miasto złą sławą owiane..."
- Podziękował: 0
- Podziękowania: 0
- Status : Offline
Dziwne stukanie z silnika 2T?
Wczoraj odkryłem dziwną rzecz, motor po dodaniu gazu bardzo ładnie wkręca sie na obroty itd ale kiedy wraca i chodzi na wolnych obrotach słychać klekotanie (takie jakby żęrzenie). Kiedy wcisne sprzęgło dźwięk znika. Może mi ktoś powiedzieć o co chodzi?
but only the devil responded cause god wasn't there...
-
BaRy
- Amator leśnych szlaków
- Posty: 382
- Rejestracja: wt, 30 sie 2005, 00:08
- Motocykl: CRF 250 R7
- Styl jazdy: Motocross
- Lokalizacja: Poznań
- Podziękował: 0
- Podziękowania: 0
- Kontakt:
- Status : Offline
Takie cuś znalazłem o diagnostyce silników, może się przyda:
Szczegółową diagnostykę silnika przeprowadza się zarówno w czasie jego pracy na postoju, jak też i w czasie jazdy. Należy w pierwszym rzędzie zwrócić uwagę na łatwość rozruchu, ciśnienie sprężania w cylindrze, wszelkie nienormalne odgłosy pracy, a w silnikach czterosuwowych również na dymienie.
Trudności w uruchamianiu silnika, np. konieczność uruchamiania z popchnięcia, świadczyć mogą zarówno o niedomaganiach osprzętu (najczęściej), jak i o zużyciu samego silnika.
Po uruchomieniu silnika specjalną uwagę trzeba zwrócić na odgłosy jego pracy oraz ich zmiany w miarę nagrzewania się silnika. Występowanie stuków o częstotliwości mniej więcej proporcjonalnej do liczby obrotów silnika świadczyć może o nadmiernych luzach sworznia tłokowego. Stuk ten na ogól nie ulega zmianom w miarę nagrzewania silnika. Czasem może się zdarzyć, że w miarę nagrzewania lub przy wzroście obciążenia silnika, stuk nieznacznie powiększa się (sworzeń za luźno osadzony w tłoku).
Podobny rodzaj stuków, mniej dźwięczny, wywoływany bywa również nadmiernym luzem tłoka w cylindrze. Jednakże wówczas stuk ten zmniejszać się będzie, a nawet może zanikać w miarę nagrzewania silnika. Dopóki silnik jest zimny, stukanie tłoka występuje szczególnie jaskrawo przy pewnych obrotach i obciążeniach silnika (na ogół przy wolnych obrotach oraz przy średnich obrotach i dużym obciążeniu).
Zużytą przepustnicę gaźnika poznać można po stuku zbliżonym do stuku luźnego tłoka. Występuje on szczególnie jaskrawo w pewnym zakresie niskich obrotów. Diagnoza potwierdza się, gdy stuk ustaje po dociśnięciu przepustnicy do ścianki korpusu gaźnika.
W dwusuwowych silnikach przyczyną dźwięcznych ("dzwoniących") metalicznych stuków w cylindrze mogą być również popękane pierścienie tłokowe. Stuki tego rodzaju słyszane są szczególnie wyraźnie podczas pracy silnika na wolnych obrotach.
W silnikach czterosuwowych przyczyną licznych stuków bywa zazwyczaj układ rozrządu. stuki te mają bardzo różnorodny charakter, przy czym można odróżnić je od stuków sworznia tłokowego i tłoka po bardziej "matowym" zabarwieniu dźwięku, inaczej zróżnicowanej, większej częstotliwości, oraz zmienności odgłosów w miarę regulowania luzów zaworowych. Jeśli mimo prawidłowego wyregulowania luzów zaworowych stuki pozostają nadal intensywne, świadczy to o nadmiernym zużyciu lub uszkodzeniu mechanizmów rozrządu.
Objawem nadmiernych luzów w ułożyskowaniu stopy korbowodu są głuche stuki pojawiające się przede wszystkim w chwili gwałtownego zwiększenia lub zmniejszenia liczby obrotów i obciążenia silnika. Stuki te najłatwiej rozpoznać przy gwałtownym otwarciu i po chwili zamknięciu przepustnicy oraz związanym z tym przyspieszeniu i zwolnieniu obrotów silnika: Stuk powinien wyraźnie wystąpić w początkowym okresie przyspieszania obrotów oraz bezpośrednio po zamknięciu przepustnicy, w chwili zwalniania obrotów. W czasie jazdy, gdy silnik pracuje pod obciążeniem, stuk łożyska korbowego pojawia się przede wszystkim w chwili zwiększania otwarcia przepustnicy i przy wzroście obciążenia silnika.
Czasami przy gwałtownym otwarciu przepustnicy występuje w silniku głuchy stuk, natychmiast niemal zanikający. Stuk ten świadczy często o zużyciu łożysk głównych wału korbowego lub nadmiernym luzie osiowym wału. Występuje on zarówno przy ślizgowych, jak i tocznych łożyskach głównych. Najczęściej spotykanym objawem zużycia lub uszkodzeń tocznych łożysk głównych wału korbowego jest wyraźnie słyszalny szum, lub terkot, którego wysokość tonu zmienia się w miarę zwiększania obrotów silnika.
Podobne odgłosy powstają również przy wadliwie złożonym wale korbowym. Charakterystyczny szum może być wywoływany przez nadmiernie zużyty łańcuch napędu sprzęgła, iskrownika lub rozrządu, który w czasie pracy zawadza o obudowę lub zbyt luźno ślizga się po łyżwie napinacza.
Również niewłaściwa współpraca kół zębatych bywa przyczyną hałaśliwości o zbliżonym charakterze.
Przy osłuchiwaniu silnika duże usługi oddaje stetoskop lekarski, szczególnie przy lokalizowaniu miejsca występowania stuku. Posługiwanie się stetoskopem wymaga jednakże dużej wprawy i doświadczenia, gdyż odbierane za jego pośrednictwem wrażenia słuchowe znacznie odbiegają od normalnie słyszanych hałasów silnika.
Przy osłuchiwaniu silnika w ogóle konieczna jest duża praktyka i doświadczenie, gdyż każdy silnik wydaje zazwyczaj pewne normalne stuki i hałasy.
Konieczne staje się wówczas wyodrębnienie odgłosów wywołanych nieprawidłowością działania poszczególnych części od normalnej hałaśliwości pracy danego silnika. Dla użytkownika motocykla dużym ułatwieniem jest stała obserwacja hałaśliwości silnika, ułatwia ona bowiem natychmiastowe wyłowienie uchem jakichkolwiek nowych, nienormalnych odgłosów pracy.
Bardzo istotną czynnością diagnostyczną jest określenie ciśnienia sprężania w cylindrze. Wartość tego ciśnienia jest bowiem związana ze stopniem zużycia lub uszkodzenia gładzi cylindrowej, pierścieni tłokowych i tłoka, a w silnikach czterosuwowych również ze stanem zaworów. Wielkość ciśnienia sprężania zależna jest od stopnia sprężania. Dla silnika w dobrym stanie technicznym można przyjąć, że ciśnienie sprężania w przybliżeniu jest
równe:
p = 1,10 - 1,25 eps kG/cm2
gdzie eps - jest wartością stopnia sprężania.
Dla silników dwusuwowych należy przyjmować przy tym niższe wartości współczynnika, zaś dla czterosuwowych - wyższe. W tablicy 1 podano wartości stopni sprężania i przybliżonych ciśnień sprężania dla niektórych spotykanych w kraju silników motocyklowych. Jeżeli wartość zmierzonego ciśnienia sprężania jest niższa w granicach 10% od prawidłowej wartości ciśnienia, świadczy to o zadowalającym stanie tłoka, pierścieni i ewentualnie zaworów. Spadek ciśnienia sprężania przekraczający 20% dowodzi niedostatecznej szczelności cylindra, kwalifikując silnik do naprawy.
W silniku dwusuwowym dowodzić to będzie zużycia lub uszkodzenia tłoka, pierścieni tłokowych i cylindra. W silniku czterosuwowym natomiast spadek ciśnienia sprężania może być spowodowany również nieszczelnościami zaworów. Aby to stwierdzić, po zmierzeniu ciśnienia sprężania należy przez otwór świecy wlać do cylindra nad tłok około 50 cm3 gęstego oleju silnikowego i bezpośrednio po tym zmierzyć powtórnie ciśnienie sprężania. Gęsty olej spowoduje chwilowe uszczelnienie tłoka i jeżeli zmierzone ciśnienie sprężania okaże się wyraźnie wyższe świadczy to, że przyczyną spadku ciśnienia jest zły stan tłoka, pierścieni i cylindra. Jeżeli wlanie oleju do cylindra nie przyczynia się do chwilowego zwiększenia ciśnienia sprężania, świadczy to o nieszczelności zaworów. Można wówczas spodziewać się, że cylinder i tłok znajdują się w należytym stanie.
Jedyną obiektywną metodą oceny ciśnienia sprężania jest pomiar za pomocą specjalnego manometru. Gumową końcówkę manometru umieszcza się w otworze świecy i kilkakrotnie obracając rozrusznikiem wał korbowy silnika dokonuje pomiaru. Silnik powinien być przy tym nagrzany do normalnej temperatury eksploatacyjnej, zaś przepustnica gaźnika musi być całkowicie otwarta (do położenia "pełny gaz").
Z bardzo dużym przybliżeniem można ocenić ciśnienie sprężania przez określenie oporu podczas obracania wału korbowego rozrusznikiem. Jednakże jest to metoda czysto subiektywna i mało dokładna.
W silnikach dwusuwowych poza szczelnością cylindra duże znaczenie ma szczelność skrzyni korbowej. Przedmuchy nieszczelnej skrzyni korbowej występują z reguły wskutek zużytych pierścieni uszczelniających wału korbowego, a rzadziej w wyniku niedokładnego połączenia połówek skrzyni korbowej. Objawy świadczące o nieszczelności skrzyni korbowej to spadek mocy silnika, trudny rozruch i trudność wyregulowania wolnych obrotów silnika, widoczne przecieki mieszanki i syki w miejscach nieszczelnych. W przypadku przedmuchów przez pierścienie uszczelniające wału korbowego, może nastąpić wybuch nagromadzonej w przestrzeni iskrownika mieszanki zapalonej od iskry na przerywaczu. Taki wybuch potrafi niekiedy rozsadzić pokrywę iskrownika i poważnie uszkodzić delikatne urządzenia elektryczne.
W silnikach czterosuwowych objawem wskazującym na nadmierne zużycie pierścieni tłokowych, a zazwyczaj także i gładzi cylindrowej jest nadmierne zużycie oleju. Można praktycznie przyjmować, że jeśli zużycie to zwiększa się więcej niż dwukrotnie w stosunku do normalnego (praktycznie: jeśli przekracza 0,3 l/100 km dla większości spotykanych u nas silników czterosuwowych), to uzasadnione jest zakwalifikowanie silnika do naprawy. Mówiąc o zużyciu oleju należy brać pod uwagę olej rzeczywiście spalany w silniku, a nie "gubiony" wskutek nieszczelności i przecieków. Dodatkowymi objawami spalania oleju przez silnik są: niebieski dym z rury wydechowej szczególnie widoczny po kilku chwilach pracy silnika na wysokich obrotach bez obciążenia oraz świeca silnie zakopcona czarnym osadem.
Dosyć często zdarza się, że czterosuwowy silnik bezpośrednio po uruchomieniu (po dłuższym postoju) wydziela z rury wydechowej znaczne ilości białego lub niebieskiego dymu. Dymienie to ustaje po kilku minutach pracy silnika. Przyczyną tego jest zwykle przedostawanie się oleju ze zbiornika do skrzyni korbowej wskutek niedomagań zaworu zwrotnego w układzie olejenia. Nie ma to jednakże związku ze zużyciem pierścieni tłokowych i cylindra.
W czasie jazdy próbnej należy dodatkowo zwrócić uwagę na ogólne działanie silnika, jego zdolność do przyspieszania oraz na drgania w różnych zakresach obrotów. Po jeździe raz jeszcze szczegółowo obejrzeć cały silnik dla stwierdzenia ewentualnych nieszczelności i wycieków.
Powrót do góry
Powrót do indeksu
Szczegółową diagnostykę silnika przeprowadza się zarówno w czasie jego pracy na postoju, jak też i w czasie jazdy. Należy w pierwszym rzędzie zwrócić uwagę na łatwość rozruchu, ciśnienie sprężania w cylindrze, wszelkie nienormalne odgłosy pracy, a w silnikach czterosuwowych również na dymienie.
Trudności w uruchamianiu silnika, np. konieczność uruchamiania z popchnięcia, świadczyć mogą zarówno o niedomaganiach osprzętu (najczęściej), jak i o zużyciu samego silnika.
Po uruchomieniu silnika specjalną uwagę trzeba zwrócić na odgłosy jego pracy oraz ich zmiany w miarę nagrzewania się silnika. Występowanie stuków o częstotliwości mniej więcej proporcjonalnej do liczby obrotów silnika świadczyć może o nadmiernych luzach sworznia tłokowego. Stuk ten na ogól nie ulega zmianom w miarę nagrzewania silnika. Czasem może się zdarzyć, że w miarę nagrzewania lub przy wzroście obciążenia silnika, stuk nieznacznie powiększa się (sworzeń za luźno osadzony w tłoku).
Podobny rodzaj stuków, mniej dźwięczny, wywoływany bywa również nadmiernym luzem tłoka w cylindrze. Jednakże wówczas stuk ten zmniejszać się będzie, a nawet może zanikać w miarę nagrzewania silnika. Dopóki silnik jest zimny, stukanie tłoka występuje szczególnie jaskrawo przy pewnych obrotach i obciążeniach silnika (na ogół przy wolnych obrotach oraz przy średnich obrotach i dużym obciążeniu).
Zużytą przepustnicę gaźnika poznać można po stuku zbliżonym do stuku luźnego tłoka. Występuje on szczególnie jaskrawo w pewnym zakresie niskich obrotów. Diagnoza potwierdza się, gdy stuk ustaje po dociśnięciu przepustnicy do ścianki korpusu gaźnika.
W dwusuwowych silnikach przyczyną dźwięcznych ("dzwoniących") metalicznych stuków w cylindrze mogą być również popękane pierścienie tłokowe. Stuki tego rodzaju słyszane są szczególnie wyraźnie podczas pracy silnika na wolnych obrotach.
W silnikach czterosuwowych przyczyną licznych stuków bywa zazwyczaj układ rozrządu. stuki te mają bardzo różnorodny charakter, przy czym można odróżnić je od stuków sworznia tłokowego i tłoka po bardziej "matowym" zabarwieniu dźwięku, inaczej zróżnicowanej, większej częstotliwości, oraz zmienności odgłosów w miarę regulowania luzów zaworowych. Jeśli mimo prawidłowego wyregulowania luzów zaworowych stuki pozostają nadal intensywne, świadczy to o nadmiernym zużyciu lub uszkodzeniu mechanizmów rozrządu.
Objawem nadmiernych luzów w ułożyskowaniu stopy korbowodu są głuche stuki pojawiające się przede wszystkim w chwili gwałtownego zwiększenia lub zmniejszenia liczby obrotów i obciążenia silnika. Stuki te najłatwiej rozpoznać przy gwałtownym otwarciu i po chwili zamknięciu przepustnicy oraz związanym z tym przyspieszeniu i zwolnieniu obrotów silnika: Stuk powinien wyraźnie wystąpić w początkowym okresie przyspieszania obrotów oraz bezpośrednio po zamknięciu przepustnicy, w chwili zwalniania obrotów. W czasie jazdy, gdy silnik pracuje pod obciążeniem, stuk łożyska korbowego pojawia się przede wszystkim w chwili zwiększania otwarcia przepustnicy i przy wzroście obciążenia silnika.
Czasami przy gwałtownym otwarciu przepustnicy występuje w silniku głuchy stuk, natychmiast niemal zanikający. Stuk ten świadczy często o zużyciu łożysk głównych wału korbowego lub nadmiernym luzie osiowym wału. Występuje on zarówno przy ślizgowych, jak i tocznych łożyskach głównych. Najczęściej spotykanym objawem zużycia lub uszkodzeń tocznych łożysk głównych wału korbowego jest wyraźnie słyszalny szum, lub terkot, którego wysokość tonu zmienia się w miarę zwiększania obrotów silnika.
Podobne odgłosy powstają również przy wadliwie złożonym wale korbowym. Charakterystyczny szum może być wywoływany przez nadmiernie zużyty łańcuch napędu sprzęgła, iskrownika lub rozrządu, który w czasie pracy zawadza o obudowę lub zbyt luźno ślizga się po łyżwie napinacza.
Również niewłaściwa współpraca kół zębatych bywa przyczyną hałaśliwości o zbliżonym charakterze.
Przy osłuchiwaniu silnika duże usługi oddaje stetoskop lekarski, szczególnie przy lokalizowaniu miejsca występowania stuku. Posługiwanie się stetoskopem wymaga jednakże dużej wprawy i doświadczenia, gdyż odbierane za jego pośrednictwem wrażenia słuchowe znacznie odbiegają od normalnie słyszanych hałasów silnika.
Przy osłuchiwaniu silnika w ogóle konieczna jest duża praktyka i doświadczenie, gdyż każdy silnik wydaje zazwyczaj pewne normalne stuki i hałasy.
Konieczne staje się wówczas wyodrębnienie odgłosów wywołanych nieprawidłowością działania poszczególnych części od normalnej hałaśliwości pracy danego silnika. Dla użytkownika motocykla dużym ułatwieniem jest stała obserwacja hałaśliwości silnika, ułatwia ona bowiem natychmiastowe wyłowienie uchem jakichkolwiek nowych, nienormalnych odgłosów pracy.
Bardzo istotną czynnością diagnostyczną jest określenie ciśnienia sprężania w cylindrze. Wartość tego ciśnienia jest bowiem związana ze stopniem zużycia lub uszkodzenia gładzi cylindrowej, pierścieni tłokowych i tłoka, a w silnikach czterosuwowych również ze stanem zaworów. Wielkość ciśnienia sprężania zależna jest od stopnia sprężania. Dla silnika w dobrym stanie technicznym można przyjąć, że ciśnienie sprężania w przybliżeniu jest
równe:
p = 1,10 - 1,25 eps kG/cm2
gdzie eps - jest wartością stopnia sprężania.
Dla silników dwusuwowych należy przyjmować przy tym niższe wartości współczynnika, zaś dla czterosuwowych - wyższe. W tablicy 1 podano wartości stopni sprężania i przybliżonych ciśnień sprężania dla niektórych spotykanych w kraju silników motocyklowych. Jeżeli wartość zmierzonego ciśnienia sprężania jest niższa w granicach 10% od prawidłowej wartości ciśnienia, świadczy to o zadowalającym stanie tłoka, pierścieni i ewentualnie zaworów. Spadek ciśnienia sprężania przekraczający 20% dowodzi niedostatecznej szczelności cylindra, kwalifikując silnik do naprawy.
W silniku dwusuwowym dowodzić to będzie zużycia lub uszkodzenia tłoka, pierścieni tłokowych i cylindra. W silniku czterosuwowym natomiast spadek ciśnienia sprężania może być spowodowany również nieszczelnościami zaworów. Aby to stwierdzić, po zmierzeniu ciśnienia sprężania należy przez otwór świecy wlać do cylindra nad tłok około 50 cm3 gęstego oleju silnikowego i bezpośrednio po tym zmierzyć powtórnie ciśnienie sprężania. Gęsty olej spowoduje chwilowe uszczelnienie tłoka i jeżeli zmierzone ciśnienie sprężania okaże się wyraźnie wyższe świadczy to, że przyczyną spadku ciśnienia jest zły stan tłoka, pierścieni i cylindra. Jeżeli wlanie oleju do cylindra nie przyczynia się do chwilowego zwiększenia ciśnienia sprężania, świadczy to o nieszczelności zaworów. Można wówczas spodziewać się, że cylinder i tłok znajdują się w należytym stanie.
Jedyną obiektywną metodą oceny ciśnienia sprężania jest pomiar za pomocą specjalnego manometru. Gumową końcówkę manometru umieszcza się w otworze świecy i kilkakrotnie obracając rozrusznikiem wał korbowy silnika dokonuje pomiaru. Silnik powinien być przy tym nagrzany do normalnej temperatury eksploatacyjnej, zaś przepustnica gaźnika musi być całkowicie otwarta (do położenia "pełny gaz").
Z bardzo dużym przybliżeniem można ocenić ciśnienie sprężania przez określenie oporu podczas obracania wału korbowego rozrusznikiem. Jednakże jest to metoda czysto subiektywna i mało dokładna.
W silnikach dwusuwowych poza szczelnością cylindra duże znaczenie ma szczelność skrzyni korbowej. Przedmuchy nieszczelnej skrzyni korbowej występują z reguły wskutek zużytych pierścieni uszczelniających wału korbowego, a rzadziej w wyniku niedokładnego połączenia połówek skrzyni korbowej. Objawy świadczące o nieszczelności skrzyni korbowej to spadek mocy silnika, trudny rozruch i trudność wyregulowania wolnych obrotów silnika, widoczne przecieki mieszanki i syki w miejscach nieszczelnych. W przypadku przedmuchów przez pierścienie uszczelniające wału korbowego, może nastąpić wybuch nagromadzonej w przestrzeni iskrownika mieszanki zapalonej od iskry na przerywaczu. Taki wybuch potrafi niekiedy rozsadzić pokrywę iskrownika i poważnie uszkodzić delikatne urządzenia elektryczne.
W silnikach czterosuwowych objawem wskazującym na nadmierne zużycie pierścieni tłokowych, a zazwyczaj także i gładzi cylindrowej jest nadmierne zużycie oleju. Można praktycznie przyjmować, że jeśli zużycie to zwiększa się więcej niż dwukrotnie w stosunku do normalnego (praktycznie: jeśli przekracza 0,3 l/100 km dla większości spotykanych u nas silników czterosuwowych), to uzasadnione jest zakwalifikowanie silnika do naprawy. Mówiąc o zużyciu oleju należy brać pod uwagę olej rzeczywiście spalany w silniku, a nie "gubiony" wskutek nieszczelności i przecieków. Dodatkowymi objawami spalania oleju przez silnik są: niebieski dym z rury wydechowej szczególnie widoczny po kilku chwilach pracy silnika na wysokich obrotach bez obciążenia oraz świeca silnie zakopcona czarnym osadem.
Dosyć często zdarza się, że czterosuwowy silnik bezpośrednio po uruchomieniu (po dłuższym postoju) wydziela z rury wydechowej znaczne ilości białego lub niebieskiego dymu. Dymienie to ustaje po kilku minutach pracy silnika. Przyczyną tego jest zwykle przedostawanie się oleju ze zbiornika do skrzyni korbowej wskutek niedomagań zaworu zwrotnego w układzie olejenia. Nie ma to jednakże związku ze zużyciem pierścieni tłokowych i cylindra.
W czasie jazdy próbnej należy dodatkowo zwrócić uwagę na ogólne działanie silnika, jego zdolność do przyspieszania oraz na drgania w różnych zakresach obrotów. Po jeździe raz jeszcze szczegółowo obejrzeć cały silnik dla stwierdzenia ewentualnych nieszczelności i wycieków.
Powrót do góry
Powrót do indeksu
-
Autor tematuKaze
- Stewart? Zmienia mi opony!
- Posty: 1437
- Rejestracja: sob, 1 paź 2005, 12:47
- Motocykl: może kiedyś
- Styl jazdy: Motocross
- Lokalizacja: "Miasto złą sławą owiane..."
- Podziękował: 0
- Podziękowania: 0
- Status : Offline
Dzięki bardzo, przydało sie. Tylko teraz nie wiem co z tym zrobić. Nie jestem dobry w mechanice i nie wiem czy to łożyska czy pierścienie. Eh trzeba będzie rozebrać...ch** to strzelił, czy te maszyny muszą sie tak psuć? Łożyska, stuki, szmery co chwile coś wymieniać. Do boru z taką robotą. Zawoże do serwisu i niech oni sie martwią. pozdro
but only the devil responded cause god wasn't there...
-
cross-demons
- Mistrz prostej
- Posty: 112
- Rejestracja: pt, 15 lip 2005, 22:06
- Motocykl: Suzuki RM 250 K2
- Styl jazdy: Motocross
- Lokalizacja: Koszalin
- Podziękował: 0
- Podziękowania: 0
- Kontakt:
- Status : Offline
Jak na wciśniętym sprzęgle chodzi cicho, a na niewciśniętym szumi to według mnie chodzi o kosz sprzęgłowy, poszukaj tam przyczyn - łożysko kosza, sam kosz sprzęgłowy, może coś z tarczkami. Jak ten szum nie jest strasznie głośny to zabardzo bym się tym nie przejmował, sprzęgło zawsze troche szumi, ale jak jest głośniej niż zawsze to lepiej tam zajrzyj.
-
BaRy
- Amator leśnych szlaków
- Posty: 382
- Rejestracja: wt, 30 sie 2005, 00:08
- Motocykl: CRF 250 R7
- Styl jazdy: Motocross
- Lokalizacja: Poznań
- Podziękował: 0
- Podziękowania: 0
- Kontakt:
- Status : Offline
No niestety to są wyczynowe sprzęty przy których trzeba grzebać.Kaze pisze:Dzięki bardzo, przydało sie. Tylko teraz nie wiem co z tym zrobić. Nie jestem dobry w mechanice i nie wiem czy to łożyska czy pierścienie. Eh trzeba będzie rozebrać...ch** to strzelił, czy te maszyny muszą sie tak psuć? Łożyska, stuki, szmery co chwile coś wymieniać. Do boru z taką robotą. Zawoże do serwisu i niech oni sie martwią. pozdro
Ja nie jestem pewny motocykla dopuki nie rozbiorię nie sprawdzę co siedzi w silniku.
A na serwisy szkoda mi kasy.
Dużo robię sam, czasami pomagają mądrzejśi koledzy.
A ostatnio poznałem mechanikia prawie z mojego osiedla którego synek śmiga w zawodach MX i teraz i mi pomaga.
.
