Chęć zrozumienia pewnego zagadnienia - są mądrzejsi ?

[suburban]

Nie rozumiem pewnej sprawy i chętnie bym się do edukował
(jakieś tam podstawy mechaniki "z praktyki" mam )
Chciał bym to porównanie przeprowadzić na 2ch motocyklach bo je akurat znam.
( sam posiadam CR250 ale nie wiem do czego to porównać )

Yamaha YZ125 i Yamaha Dt125.

YZ ma ok 2x tyle mocy co DT z tej samej pojemności.

Jest tak dzięki kompresji
(i dodatkom jak wydech, mieszanka, może skok tłoka? - tak mi się wydaję )
Kompresja jest o wiele wyższa w YZ niż w DT.

Co za tym idzie by utrzymać poziom mocy i kompresji w YZ trzeba zmieniać często tłoki.
( tarcie jest większe bo musi być "ciaśniej" to się szybciej zużywają )
W DT też tłoki zmieniać trzeba ale o wiele rzadziej bo przecież kompresja jest niższa i tłok od nowości się mniej wyciera.

No i teraz pytanie:

Dlaczego po 30 - 40 moto h pracy tłoka silnik krosówki jest zagrożony uszkodzeniem cylindra? Zmniejszyła się kompresja, spadła moc, no i co... Czemu ten sam tłok który przenosi ok"40KM" ma się rozpaść przenosząc 28KM 30h później. Logicznie rzecz biorąc jest to magia dla mnie

Proszę o odpowiedź na temat a nie rady " bo tak serwisówka mówi " albo inne tego typu mądrości.

Nie mam ani YZ ani DT po prostu chciał bym zrozumieć o co to chodzi że spada moc a ryzyko awarii jest większe - dziwna zależność nie prawdaż ?

[Majster128]

dziwna zależność nie prawdaż ?

Nieprawdaż.
Zbyt duży luz montażowy powoduje owalizację cylindra, również powoduje tworzenie pęknięć na płaszczu tłoka i jego destrukcję.

Zapomnij o takim pojęcia jak kompresja. Posługuj się dwoma pojęciami - ciśnienie sprężania i stopień sprężania.
Tłok w silniku wyczynowym zużywa się szybciej ze względu na trudniejsze warunki pracy wynikające z konstrukcji silnika.

[Maxym]

No materiał czyli tłok który tak strasznie zasuwa w tych warunkach się "męczy" i następuje tzw zamęczenie materiału.
Zmęczony materiał nie jest juz trwały jak ten nowy i może sobie pęknąć itp.

[suburban]

dziwna zależność nie prawdaż ?

Nieprawdaż.
Zbyt duży luz montażowy powoduje owalizację cylindra, również powoduje tworzenie pęknięć na płaszczu tłoka i jego destrukcję.

Zapomnij o takim pojęcia jak kompresja. Posługuj się dwoma pojęciami - ciśnienie sprężania i stopień sprężania.
Tłok w silniku wyczynowym zużywa się szybciej ze względu na trudniejsze warunki pracy wynikające z konstrukcji silnika.

Ciśnienie sprężania potocznie nazwałem kompresją, może nie fachowo przepraszam...
Stopień sprężania tak... na pewno gdy tłok w YZ jest u góry to objętościowo powietrza jest mniej niż w DT ale dlatego też Ciśnienie jest większe i dlatego większe znaczenie ma jednak to Ciśnienie bo wyrobiony tłok je obniża.

Zmęczenie materiału oczywiście wiem co to za zjawisko ale spada też obciążenie podczas pracy...

Owalizacja poprzez zbyt duży luz też jest mi znana jako zjawisko ale czy taka występuje zarówno w YZ jak i w DT. Czy w Cross ie owalizacja zaistnieje po 40h na jednym tłoku?

Pewnie nie tylko przy nastokrotnym przeciąganiu terminu wymiany/złym smarowaniu etc.


Myślałem też chyba musi cos być z mieszanką. Ale też jej "wybuchowość" i energia z tego tytułu osiągana raczej nie jest chyba tak mocno modyfikowalna by wykończała cylindry (nie mówię o zbyt ubogiej mieszance i zatarciu w 2t )? A może jest?

Inną sprawą są pierścienie pewnie chudsze w crossach i po prostu po wytarciu pękają robiąc szkodę ale tu znowu wracamy do początku - ciśnienie sprężania ...


Czy znacie przypadek żeby ktoś rozwalił tłok mając na 100% dobry olej w baku, normalna benzynę i dobry olej w silniki po np50h jazdy ? 60h? 70h? 100h?

Co innego jak tłok wysiada po 15h albo po 5h... wtedy raczej bym przyczyny szukał w czym innym a nie w normalnym zużyciu...

Jak to moje filozowanie i dywagacje są upierdliwe to przepraszam ale pół nocy dziś nad tym myślałem...

Doszedłem chyba właśnie do tego że jest to już wyższa wiedza matematyczno-fizyczna i po prostu z obliczeń wychodzi że krzywa spadku mocy nie jest wprost proporcjonalna do spadku wytrzymałości. Spadek wytrzymałości wyprzedza spadek mocy. Moc przekracza wartości krytyczne wytrzymałości no i pojawia się awaria...

I pomyśleć że jestem po ASP...

[Majster128]

Zwykle spadek mocy jest nieodczuwalny. Po prostu tłok staje lub traci ciśnienie, bo zatrze się pierścień. Tak nawiasem jeszcze nie widziałem pękniętego pierścienia z powodu eksploatacji.

[andrzej555]

Już lepiej weż coś na sen.A na jednym tłoku i 100mth zrobisz ,20 czy 30 mth gwarantuje producent ,że moto powinno wytrzymać oczywiście pod zawodnikiem nijak to sie ma do amatora po drugie większość ludzi jeżdzi starymi heblami w których silnik był nieraz rozbierany,a po trzecie filtr powietrza nie zawsze zatrzymuje wszystkie pyłki co pomaga w wykańczaniu tłoka.Do tego przy większym ciśnieniu sprężania wytwarza ci się większa temperatura i musi być jej jak najlepsze odprowadzenie,czyli lepsze materiały itd w nieskończoność ,więc po co o tym myśleć wsiądź ,odpal i katuj.

[Enduros70]

YZ ma ok 2x tyle mocy co DT z tej samej pojemności.

Jest tak dzięki kompresji
(i dodatkom jak wydech, mieszanka, może skok tłoka? - tak mi się wydaję )
Kompresja jest o wiele wyższa w YZ niż w DT.

Moc nie wynika z "kompresji", a zasilaniu silnika w mieszankę paliwowo-powietrzną, dłuższe czasy otwarcia okien w cylindrze, dobrze zestrojonym dyfuzorem, dużo mniejszej wadze magneta.
Stopień sprężania w crossówkach tego typu jest większy od takiego enduro, gdyż kompensuje to znaczną utratę momentu obrotowego przez wysokie strojenie zestawu jak i wspomniane odelżenie magneta.

Co za tym idzie by utrzymać poziom mocy i kompresji w YZ trzeba zmieniać często tłoki.
( tarcie jest większe bo musi być "ciaśniej" to się szybciej zużywają )
W DT też tłoki zmieniać trzeba ale o wiele rzadziej bo przecież kompresja jest niższa i tłok od nowości się mniej wyciera.

Wyższe ciśnienie sprężania nie powoduje szybszego zużycia tłoka, gdyż owe wyższe ciśnienie uzyskuje się nie przez ciaśniejsze pasowanie tłok-cylinder, lecz zmniejszoną pojemność komory spalania.
Przez podwyższone ciśnienie zużywa się szybciej układ korbowy oraz tarcie pierścienia/i jest zwiększone, ponieważ gazy mocniej napierają na nie powodując mocniejsze dociskanie do gładzi (tutaj właśnie ważne, aby przy docieraniu nie jeździć motocyklem "luźno" nie obciążając okresowo silnika, gdyż pierścienie nie uszczelnią się idealnie).

[kris514]

A ja mogę poywierdzić że tłoki pękają, u mnie pojawiła się rysa pod swożniem ale na szczęście w porę wymieniłem. Dodatkowo luz montarzoey powiększył się o ponad 2 tyle. Przebiegu tłoka nie znam, ale wiem że dużo ponad 30h nie miał.

A jeśli chodzi o owalizację to:
podczas pracy tłok się wyciera(głównie na dole) poprzez większy luz zaczyna go kosić i uderza on o ściany cylindra( stąd owalizacja) poprzez taką pracę tłok powoli zaczyna pękać ( a potem to nie muszę mówić).
ps. Pisałem z komórki więc sory za błędy)

[Marcel111]

dlaczego honda XR 650 ma 50KM a CBR600 ma 100KM? bo pierwsza osiąga moc koło 6 tyś obrotów a druga przy 12 tyś obrotów. cudów nie ma, bez doładowania czyli turbo nie da się zwiększyć mocy z pojemności bez zwiększania obrotów. Owszem można zaprojektować lepsze kanały dolotowe, wylotowe, zmienna ich geometrię, wielkość zaworów po to by mieszanka wypełniała cylinder w sposób optymalny, ale to zmiany kosmetyczne. chcesz 2 razy więcej mocy z tej samej pojemności bez turbo - podnosisz obroty.

dt 125 ma 14 KM przy 7 tyś obrotów

http://www.motocykl-online.pl/img/testy ... 024-03.jpg

a wyczynowe setki 2t osiągają moce maxymalne (koło 35KM - realne na kole a nie marzenia sprzedających na allegro) przy około 13 tyś obrotów.

I teraz wiadomo czemu taki silnik zużywa się znacznie szybciej i grozi wybuchem.

Jako ciekawostka na charakterystykę wpływa też skok tłoka, długi sprawia, że mamy większy moment obrotowy ale prędkośc tłoka przy tej samej prędkości obrotowej jest większa, niż przy skoku krótkim. Dlatego jeśli chcemy osiągać bardzo dużą moc poprzez wysokie obroty skok tłoka jest krótki, co osłabia moment przyniższych obrotach i nadaje silnikowi charakterystyki "szlifierki"

wyjątkiem jest śilnik BMW M3, gdzie mamy duży skok tłoka dla dobrego momentu i silnik osiąga wysokie obroty (bo musi ma koło 100KM z litra bez turbo) co sprawia, że tłok w tych silnikach osiąga jedne z większych prędkości jakie są możliwe do osiągnięcia. Dlatego M3 jest jednym z nielicznych silników który wymaga oleju o gęstości letniej 60

[Enduros70]

DT ma mniejszy skok niż YZ. Przy dobrym dyfuzorze w DT, na hamowni uzyskuje 28-30km. Tak w ramach informacji.
Z poprzednim postem się zgadzam, ale nie traktujmy silnika 2T tak samo jak 4T w zakresie tych "zmian kosmetycznych".

[Marcel111]

mniejszy skok, obroty mniejsze maksymalne osiągane przez silnik , czyli tłok porusza się jeszcze wolniej, i mamy efekt trwałość kosztem momentu i mocy

fakt, że w 2t za pomocą odpowiedniego dyfuzora osiągamy więcej, ale wynika to z tego, że jego praca powoduje powstawanie podciśnienia i efekt podobny do doładowania (tyle, że realizowanego ssaniem na wydechu a nie dmuchaniem na dolocie )

w 30KM dt 125 nie wierze. to ma fabrycznie 14KM, może do 24 można do odblokować, trzeba by poszukać wyników badań z hamowni

[Enduros70]

No przecież Ci mówię, że wykresy z hamowni widziałem 28km. 14km to ma w pełni zablokowana, na Niemiecki rynek.
W 2T nie tylko dyfuzorem się steruje, ale czasami otwarcia okien, jak i długością rezonansową układu dolotowego, ale to już książkę można pisać.